Ремонт гидротрансформаторов

 

Ремонт гидротрансформаторов фото

Ремонт гидротрансформаторов
Ремонт гидротрансформаторов
Ремонт гидротрансформаторов



Основные неисправности гидротрансформатора и их симптомы

Для начала разговора о ремонте гидротрансформаторов, следует ознакомиться с основными признаками выхода из строя ГДТ, и причинами попадания гидротрансформатора на ремонт. Начнём с причин.

В большинстве случаев фрикционная накладка под воздействием высоких температурных и механических нагрузок, со временем начинает стираться, обильно поставляя в общую масляную систему грязь в виде фрикционной пыли. Причём все «супер современные» покрытия фрикционов, призванные продлить срок службы последних, наоборот ещё больше вредят масляной системе при своём стирании и разрушении (об этом обязательно будет отдельная статья, сейчас это не столь важно для общего понимания процесса).

Грязь, попадающая в скользящие металлические поверхности, забивает и повреждает втулки и подшипники, что неизменно ведёт к ремонту гидротрансформатора, не говоря о том, что грязь подвергает опасности ремонта всю АКПП целиком, так как, напомним, масляная система одна, забиваются соленоиды и гидроблоки, мельчайшие соринки попадая в скользящие детали, вырывают в них борозды, порождая дополнительный мусор, повышая трением общую температуру ATF, и так как снежный ком.

Слабым звеном, ведущим к ремонту гидротрансформатора, так же являются резиновые уплотнения, и особенно сальники. Под воздействием высоких температур и срока службы, они начинают давать течь, пропуская давление, да и попросту позволяют вытечь маслу наружу, образовывая масляное голодание, столь критичное для системы гидротрансформатор-автомат. Иногда просто подводит уставший металл, и обрывает обгонную муфту, или мелкими частицами скалываются большие куски металла, повреждая крыльчатку.

У некоторых типов АКПП, где система охлаждения при появлении течи охлаждающей жидкости, допускает попадание антифриза в систему смазки, например, в теплообменнике АКПП, наибольшей опасностью является эмульсия, увеличивающая трение, соответственно повышая температуру ATF, и пропитывая фрикционные накладки, разрушающая их, при чём большие куски грязи могут забивать масляные каналы, порождая опять же масляное голодание и вспенивание масла АКПП.

Как же нам понять, что пришло время ремонта гидротрансформатора?

Рассмотрим некоторые распространённые симптомы, говорящие о необходимости ремонта, замены, или иногда покупке нового гидротрансформатора:

  • Постоянная вибрация – может быть одним из признаков износа фрикциона гидротрансформатора;
  • Пробуксовывание АКПП на всех передачах в совокупности с вялым разгоном автомобиля – может свидетельствовать об обрыве обгонной муфты гидротрансформатора;
  • Посторонние звуки и шумы при переключении всех передач – возможен износ или разрушение опорных подшипников;
  • Вибрация при включении блокировки ГДТ– вероятность износа фрикциона, срочно в ремонт, что бы не разнесло по всей АКПП, и дело не вылилось в капиталку;
  • Эмульсия – повреждение в системе охлаждения, нет смазки подшипников и идёт разрушение фрикционов;
  • Полное прекращение движения – один из возможных вариантов - износ и срезание шлицов на ведущем валу;
  • Грохот на всех передачах – вероятно разрушение лопастей и/или возможно также подшипников.

Покупка нового или б/у гидротрансформатора?

Ни один из вариантов не является лучшим, чем ремонт с гарантией. Новый гидротрансформатор – катастрофически дорого, б/у – «кот в мешке», а ведь может не подойти наклон лопастей, и вы мучительно будете думать, что за болезнь постигла вашего любимца, да и цена его будет не на много ниже ремонта.

Многие ремонтируют АКПП своими руками в гараже, так может и гидротрансформатор отремонтировать, или хотя бы промыть?

Ни то, ни другое невозможно, или по крайней мере не рекомендуется, и на то масса причин: герметичную систему гидротрансформатора надо разрезать, а потом заварить, проверив на биение (и поверьте допуски там жёсткие). Не разрезав ГДТ, и не поменяв фрикционную накладку, чего вы добьётесь промывкой? Это как опухоль попытаться водкой смыть. Только реактивами повредите всё ту же накладку, и металл (а он внутри не однороден). А если там внутри разрушения по металлу? Вы не телепат, и сквозь метал не видите, не верим, что вас развлекает ставить и снимать АКПП несколько раз подряд.

Наконец, ремонт гидротрансформатора - что в него входит, как долго эта процедура длится и сколько стоит?

Начнём со стоимости ремонта гидротрансформатора, она в среднем составляет 7 тысяч рублей, конечно же бывают профилактические ремонты, где стоимость ниже, а бывает, что бублик похож на не детскую погремушку, и повреждено абсолютно всё. В вопросе стоимости действует правило «вскрытие покажет».

Длится ремонт в среднем 1-2 дня, в зависимости от загрузки цеха. А входят в него следующие действия:

  • вскрытие, собственно резка гидротрансформатора
  • его разборка и тщательная дефектовка
  • замена фрикционной накладки на новую (процедура обязательна, иначе не имеет смысла вскрытие)
  • замена сальников и прочих прокладок
  • замена подшипников, вошера, хаба или прочих повреждённых элементов
  • сборка и последующая сварка
  • проверка на биение

Услугу ремонта гидротрансформатора наш АКПП сервис предоставляет всем регионам РФ, при посредничестве транспортных компаний, а в случае оптовых заказов путём собственной курьерской службы.

Мы производим ремонты гидротрансформаторов не только легкового, но и грузового, общественного транспорта и специальной техники, включая строительную. Помните, что срок службы гидротрансформатора легкового автомобиля в среднем 150 тыс.км. (от 50тыс.км до 250тыс.км.) в зависимости от мощности автомобиля и стиля вождения. И порой дешевле произвести профилактический ремонт, предотвратив капитальный ремонт АКПП.

 

Ремонтировать гидротрансформатор (ГДТ, конвентор крутящего момента или "транс" на сленге) в нашем АКПП сервисе выгодно как для индивидуальных клиентов, так и для автосервисов, так как мы пользуемся собственным складом запасных частей для ремонта ГТ, пополняемым напрямую не только от общеизвестных производителей таких как ZF, JATCO, AISIN, но и новых игроков на рынке - китайских компаний SYNC Machinery Parts Co., Limited, Weifang Yishan Heavy Machinery Co., Ltd., Evangel Industrial (Shanghai) Co., Ltd., Almax Industry Co., Ltd. и так далее.

Не стесняйтесь позвонить, и абсолютно бесплатно получить консультацию на тему ремонт АКПП и ремонт Гидротрансформатора, а также записаться на бесплатную в случае ремонта диагностику АКПП и Гидротрансформатора.



Общие сведения о гидротрансформаторах

Гидротрансформатор, как сразу можно догадаться из названия, это устройство, которое «трансформирует что-то и связано с жидкостью», давайте разберёмся, что же это за так называемый в простонародье «бублик»!

Гидротрасформатор, или просто «ГТ» иногда «ГДТ», происходит от англ. «torque converter», и хоть и является самостоятельной деталью (подобно сцеплению в МКПП, и собственно где-то исполняет его функции), всё же находится в единой гидросистеме непосредственно с автоматической коробкой передач. В далёком 1902-ом году, изобретённый как «гидромуфта» (многие до сих пор так называют гидротрансформатор, хотя в режиме «гидромуфты» он работает только при прямой передаче крутящего момента, а не её усилению), для передачи именно крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к АКПП.

Так как же эта передача происходит, спросите вы. Тут надо остановиться на строении гидротрансформатора. ГДТ, это герметичная ёмкость, сплющенная подобно бублику, но без отверстия, как в съедобном примере, хотя прошу прощения одно отверстие конечно есть, то самое, которым он соединяется с автоматической коробкой передач, этот «носик» торчащий из гидротрансформатора называется «хаб» и служит к приведению в действие насоса АКПП. Но всё по порядку. И так с одной стороны «хаб», вставляемый в колокол АКПП, другой же стороной гидротрансформатор крепится к двигателю, точнее сказать в большинстве случаев к маховику, в некоторых к пластинам, заменяющим маховик.

Внутри гидротрансформатор имеет практически во всех моделях схожую конструкцию: две вращающиеся плоскости с лопастями, на подобие пропеллера, направленные под противоположным углом наклона друг к другу, между ними ещё одна плоскость с лопастями «реактор» (stator) мешающий замкнуться потокам масла, и повышающий КПД, а также демпфируя колебания и рывки при изменении давления, с обгонной муфтой, и фрикционная накладка с поршнем, вся эта конструкция скользит в трансмиссионном масле (ATF) при помощи подшипников и/или втулок. ДВС передаёт крутящий момент на ближайшую к нему пластину «ротор», и та вращаясь направляет потоки масла на противоположную «турбинное колесо», раскручивая её. В интернете представлено множество наглядных примеров и схем, но проще всего представить себе два вентилятора друг напротив друга, и когда один из них включить, потоки воздуха раскрутят противоположный выключенный.

Итак как происходит изменение давления рабочей жидкости внутри гидротрансфоматора на лопасти? Двигатель приводит в движение лопасти ротора, который в своё время приводит в движение лопасти турбинного колеса, посредством перемещения ATF, но вы скажете, что КПД у этой схемы достаточно низок, и это верно, ведь поток жидкости по кругу замыкается, здесь нам на помощь приходит крыльчатое колесо статора, находящееся между роторным колесом и турбинным колесом, призванное замыкать поток жидкости, возбраняя эффекту торможения и увеличивать КПД гидротрансфоматора. Статор в свою очередь закреплён на валу посредством обгонной муфты (позволяющей ему вращаться только в одном направлении), и как только скорость вращения ротора становится выше скорости вращения турбинного колеса, обгонная муфта блокируется и жёстко закрепляется на валу, за счёт обратного давления потока жидкости, в таком режиме схема работает, как повышающий редуктор. То есть статор перенаправляет больший поток масла с турбинного колеса на роторное колесо, способствуя увеличению крутящего момента, когда же необходимость в повышении пропадает, обгонная муфта разблокирует статор, и он, начиная вращение снижает крутящий момент. Для повышения КПД используется плита блокировки с фрикционной накладкой, со стороны роторного колеса, хотя жестко связанная с турбинным колесом. Поток масла подающийся между блокировочной плитой и роторным колесом, обеспечивает их механическое разъединение, и не даёт влиять на работу гидротрансформатора. Но как только автомобиль достигает определённой скорости, при помощи сигналов электронного блока управления (ЭБУ), а в некоторых автомобилях при помощи принудительного включения кнопкой из салона водителем, давлением масла плита прижимается к роторному колесу, усиливая сцепление при помощи фрикционного диска, и совершается механическая блокировка автоматного насоса с турбинным колесом, гидротрансформатор перестаёт заниматься своими функциями, связывая напрямую ДВС и АКПП, посредством входного вала АКПП, естественно при торможении автомобиля, блокировка отключается, возвращая гидротрансформатору его возможности.

С виду вся эта сложная система призвана для одного: передавать крутящий момент от двигателя внутреннего сгорания через ведущий вал к ведомому валу автоматической коробки передач, при помощи гидравлических свойств трансмиссионного масла; при разгоне автомобиля, кратно увеличивать крутящий момент, за счёт уменьшения скорости кручения выходного вала, и с повышением скорости движения автомобиля, и уменьшением ускорения, понижать эту кратность, напрямую соединяя в крутящем моменте ДВС и АКПП.